Umso beeindruckender was booking bewirken kann obwohl nur Vermittler.
Habe da mehrfach tolle Erfahrungen gemacht was Kulanz bei Stornierungen etc betrifft und andere ja hier auch.
Na ja, das übliche Plattform-Modell in Verbindung mit Marktmacht halt. Da kann man von den Hotels was man will und dann als eigene Kulanz verkaufen.
Bin ich nicht so sicher. Genau diese Art von mangelnder Serviceorientierung hat Amazon & Co. den Weg geebnet. Ich habe keinen Zweifel, dass sich Booking.com besser entwickeln wird als TUI.
Der Vergleich hinkt insofern, dass Booking.com im Gegensatz zu TUI nur Vermittler und nicht Veranstalter ist.
Ich denke kurzfristig mag TUI damit durchkommen, aber der Kunde ist nicht dumm und wird sich das merken.
Somit würde ich behaupten, dass diese Art der Reise in Zukunft, dank diesem Verhalten nicht mehr funktionieren wird.
"Den Kunden" gibt es nicht und das Gedächtnis der Verbraucher ist schwach. Das Geschäftsmodell wird auch in Zukunft funktionieren (das würde ich behaupten).
Eventuell kommt die Zeit der lokalen Anbieter mit Camping, Boutique Hotel, FEWO, Ferienhaus, Jugendherbergen
?
Ich vermute das wäre eher eine Sonderkonjunktur und weniger ein langfristiger Trend.
Wenn ich wirklich auf die Einnahmen aus den Dividende angewiesen wäre, würde ich möglichst Unternehmen wählen, die ein ähnlich robustes Geschäftsmodell wie Defama haben, trotz der aktuell vergleichweise niedrigen Rendite.
Wie im verlinkten Artikel weiter unten zu lesen ist, haben die anderen Player (vor allem Microsoft) stark aufgeholt und sind mit Amazon auf Augenhöhe. Aber die Markteintrittsbarieren sind schon hoch. Ich sehe da keine Gefahr, dass eine Flut an "Studenten-StartUps" auf den Markt drängen werden, die das Konzept kopieren und Kunden abjagen. Das ist ein Spiel für die großen Jungs, die die Power / Kapital / Infrastruktur für solche gigantischen Projekte / Produkte haben. Google, Oracle, Microsoft, ... ich sehe da eine Art Oligopol in einem Bereich mit relativ geringer Personal-Quote, die hoch skaliert und schöne Margen abwirft.
Wäre ich Amazon-Aktionär, würde mir besonders Microsoft mit Azure Sorgen machen...
Man darf halt Amazon nicht (mehr) sehen wie einen Online Händler, sondern eher als Technologiekonzern. Ich meine mich zu erinnern, dass das profitableste Segment (wenn es ein eigenes Segment wäre) der Marketplace mit den Seller Services und Amazon Advertising wäre (also die Dienstleistungen für Drittanbieter, die die Plattform Amazon nutzen). Amazon schürft also nicht nur selbst Gold, sondern verkauft auch die Schaufeln an die anderen Goldsucher. Zu dem Online-Handel kommen noch Amazon Prime, Amazon Music oder Kindle Unlimited und nicht zu vergessen AWS. Netflix läuft z.B. auf AWS Infrastruktur, obwohl Konkurrent zu Amazon Prime.
Trotz der Vorteile in Coronazeiten bleiben die Nachteile beim Camper bestehen. Ich vermute daher, dass eine erhöhte Nachfrage eher vorübergehender Natur ist, so es denn überhaupt eine gibt.
Aber letztendlich kann man das nicht seriös prognostizieren, da es immer sehr subjektive Beobachtungen sind. Ich kenne niemanden, der Kreuzfahrten toll fand - und trotzdem hatten sie in den letzten Jahren einen enormen Boom.
Ich bin mit meiner Regenhose von Endura sehr zufrieden. Wasserdicht, leicht, geringes Packmaß, Reflektoren, im Sitzbereich verstärkt. Angenehm zu tragen. Unten durch eine Kombination aus Reißverschluss, Klettverschluss und Knöpfen in Weite und Länge variierbar.
Für Containerschiffe gibt es soweit ich weiss keinen vergleichbaren Index.
Es gibt den HARPEX (https://harpex.harperpetersen.com/harpexVP.do), den World Container Index (https://www.drewry.co.uk/suppl…-index-assessed-by-drewry) oder den Shanghai Containerized Freight Index (https://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp).
Es gibt auch einen Umschlagsindex: http://www.rwi-essen.de/forsch…e/containerumschlagindex/
Wenn Adidas nun ausziehen wuerde - an wen kann ein Vermieter denn vermieten, wenn der Mieter den Laden dann nicht oeffnen darf? Das ist schon ein erheblicher Mangel, ehrlich!
Adidas kann einem leid tun.
Und wenn Adidas nun keine Miete zahlen würde, kann der Vermieter dann verlangen, dass Adidas die gesamte Ladenausstattung ausräumt und die Schlüssel abgibt, bis wieder Miete gezahlt wird?
Kann man auch sehr gut an den Wohnungen , welche nach dem 2.Weltkrieg gebaut wurden, erkennen. Diese alten Wohnungen hatte alle einen Vorratsraum bzw. ein Gewölbekeller. Die Bewohner dieser Wohnungen haben eine schwere Zeit mit Hungersnöten durchgemacht und hatten daher immer etwas Vorrat aufgebaut . Genauso die zig tausend Einmachgläsern in den Kellern
Hamburg hat ja aufgrund der schweren Bombardierungen viele Nachkriegsbauten, von den ich auch schon mehrere bewohnen durfte. Von denen hatte nicht eine einen Vorratsraum. Die einzige Wohnung mit klassischem Vorratsraum, die ich im Bekannten-/Freundeskreis kenne, ist ein (Vorkriegs-)Altbau.
Allerdings sitzt das Geld ziemlich lange fest. Mit mal eben wieder liquide Mittel bekommen ist nicht.
Delisting heißt ja nicht, dass die Aktien gar nicht mehr handelbar sind. Man muss sich halt mit Problemen wie mangelnde Liquidität oder hohen Spreads bei "Handelsplätzen" wie Valora rumschlagen.
Willst Du noch in den Hafen, kommst Du nicht mal mehr für die nächsten Tage auf Reede. Da ist schon voll. Du musst erstmal ganz draußen bleiben (und Kreise ziehen?).
Versteh ich nicht. Auf Reede liegen heißt doch erstmal nur, außerhalb des Hafens zu ankern. Wie kann es außerhalb des Hafens voll sein?
Nix da - der Binder hat bestimmt gesagt Du bekommst mein ok nur wenn Du mich für den Scheiss entschädigst. Das ist so eine krasse Frechheit
So ist es. Die Zustimmung zu der ganzen Aktien wurde von Binder erkauft indem ihm ermöglicht wurde, sich deutlich über dem Börsenkurs von Aktien zu trennen...
Das war ja Bestandteil des Deals: Prüfer reinvestiert den von Delticom erhaltenen Bar-Kaufpreis in Delticom Aktien. Wie praktisch, dass er die Aktien direkt Binder abgekauft hat (zum Stückpreis von 25 Euro!!). So hat Binder auch gleich was davon, nicht nur Prüfer. Nur die übrigen Aktionäre, die haben nichts davon. Das ganze stinkt zum Himmel - und zwar gewaltig.
Ich hatte davon im Vorfeld nichts gehört... 
Inwiefern war das klar?
Ich frage mich: wer hat denn zusätzliche Containerschiffe geordert, das macht doch alles keinen Sinn?
Alle großen Marktteilnehmer haben geordert. Hapag-Lloyd ist extra an die Börse gegangen, um beim Wettrüsten im Segment der ganz großen Pötte mit bis zu 20.000 TEU Kapazität mitmischen zu können.
Der Chart mit der Anzahl der gebauten Schiffe in deinem Beitrag ist leicht irreführend, denn die Schiffsgrößen haben deutlich zugenommen. Bis ca. 2005 waren Containerschiffe mit 8.000 TEU "Containerriesen". Mittlerweile sind wir aber bei bis zu 20.000 TEU angelangt (keine Ahnung wie die Entwicklung bei Bulkern oder Tankern aussieht).
Schiffe dieser Größenordnung sind effizienter zu betreiben (so sie denn genug Ladung haben), die Transportkosten pro Container also geringer. Darum muss hier natürlich jeder dabei sein, niedrige Frachtraten hin oder her. Und vermutlich spielt das Thema Prestige (vulgo Schwanzvergleich) auch eine Rolle. Dazu kommt, dass die Neubauten nach wie vor problemlos zu finanzieren sind. Die Zinsen sind immer noch niedrig, und das Eigenkapital kann auch beschafft werden. Die Werften in Korea bekommen staatliche Milliardenhilfen, da muss man natürlich Schiffe schon allein deshalb bestellen, weil sie so billig sind.
Mal als Überblick, was im Containerbereich so abgeht:
Laut "Täglicher Hafenbericht" (www.thb.info) erreichten die Ablieferungen von Containerschiffen in 2015 mit 1,71 Millionen TEU einen neuen Rekordwert und übertrafen die bisherigen Rekorde von 1,52 Millionen TEU in 2008 und 1,46 Millionen TEU in 2014. Das ist ein Kapazitätszuwachs der weltweiten Containerflotte um 8,3%.
Außerdem stehen bei den Werften aktuell allein für Containerriesen über 18.000 TEU Kapazität 109 Einheiten in den Orderbüchern. Das sind nochmal mind. 2 Millionen TEU allein Großcontainerschiffe. Dazu kommen noch Orders für kleinere Einheiten wie die neuen Neo-Panamax.
Gleichzeitig erreichte die aufgelegte Flotte (beschäftigungslose Frachter) Ende 2015 mit 311 Schiffen (1,36 Millionen TEU) ein neues Fünf-Jahres-Hoch. Zu den ohnehin massiven Überkapazitäten kommt also noch mehr Kapazität hinzu. Das nimmt mit Sicherheit kein gutes Ende...
