Schiffe zum Schnäppchenpreis? Zweitmarkt für Fonds antizyklisch?

    Dazu würde die Headline "Abandon Ship" ganz gut passen...


    Sie müssten halt Pötte versenken, oder sie müssen warten, bis sich das Welthandelsvolumen verdoppelt. Und Eisenbahn verbieten ;-) -> neue Seidenstraße.

    Auch unsere Gedanken sind wircksame Factoren des Universums. Novalis


    Everything will be allright!


    Klingt doch an sich nicht verkehrt:

    Zitat

    „2017 wird noch nicht besser, aber 2018 könnte der Umschwung kommen.“ Spätestens 2020, wenn strengere Umweltregeln für Schiffe in Kraft treten, stehe eine Verschrottungswelle bevor.


    Damit interessiert mich so langsam die "Kandidatensammlung".
    Bei Linienreedern habe ich mich vorsichtig bei AP Moller Maersk positioniert.
    Aber welche (halbwegs) gut geführten, börsennotierten Charterreeder sind an der Börse?
    Ich hatte hier den Namen Diana Shipping für Bulk Carrier gelesen, aber wer macht Containerschiffe?


    Im letzten Jahr haben mit Umschuldungen verknüpfte Kapitalerhöhungen mehrfach zu einer sichereren Aufstellung der Firma für die nächsten Jahre geführt, so dass die Börse diese Unternehmen ganz neu bewertete - diese Ereignisse also gute Einstiegspunkte boten. Kennt ihr börsennotierte Charterreeder, bei denen derartiges angekündigt wird?

    @mobilpage


    Für mich als Hardcore-Antizykliker ein klares Einstiegssignal.
    Denn welcher normale Investor will in Schiffsaktien wenn er derlei Artikel liest? Eben.


    @al


    wie wäre es mit Hapag-Lloyd?


    Ich hab sie mir noch nicht angesehen, aber spontan würd ich sagen: Die werden zumindest irgendwie überleben. Und das ist ja schon ein Plus in der aktuellen Lage.


    Lando :
    Eisenbahn ist teurer als Schiffstransport und daher nur für Güter sinnvoll, die schnell ankommen müssen.
    Containertransport über die Seidenstraße lt. Wikipedia 2016: 40.000 TEU.
    Umschlag nur Hafen Shanghai(!) dürfte bei >30.000.000 TEU liegen.
    Das mit der Seidenstraße ist daher für die kommenden Jahre sicher irrelevant.


    wp

    "Nicht Völker führen Kriege gegeneinander, sondern Regierungen führen Kriege gegeneinander"

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    Einmal editiert, zuletzt von woodpecker ()

    Bei Bulkern würde ich Golden Ocean den Vorzug geben. Neue Schiffe, günstige Finanzierung, niedriges breakeven, keine Griechen, Hauptaktionär JF hält über ein Drittel und ist nicht dafür bekannt Minderheitsaktionäre über den Tisch zu ziehen.
    Was noch fehlt ist halt ein Anstieg der Frachtraten (supply/demand gap).

    Zitat von woodpecker


    @al
    wie wäre es mit Hapag-Lloyd?


    Sind die nicht auch Linienreeder? Da bin ich ja schon mit Moller Maersk vertreten.
    Ich suche besonders noch Charterreeder für Containerschiffe.


    @ Jerobeam: Danke, Golden Ocean schaue ich mir mal an. Fredriksen hat nicht den schlechtesten Ruf für Kleinaktionäre.
    Ja, es fehlt ein Anstieg der Frachtraten - oder aber ein Trigger, der günstige Kurse und eine Bodenbildung verspricht.

    Zitat

    Tag der Hopp oder Top Werte:
    DRYS (zZt. + 39%)
    DCIX (zZt + 13%).



    DCIX gibt sich zwar redlich Mühe, mitzuhalten, ist aber gegenüber DRYS ein himmlischer Chorknabe. DRYS dagegen ist Abzocke vom Feinsten. Da kann man nur den Hut ziehen. Der CEO George Economou hat seinen Ehrenplatz im Olymp der Gauner sicher.

    • Heute verdoppelt sich der Kurs aufgrund der Mitteilung, dass Aktien im Wert von 200 Mio USD erfolgreich platziert wurden. Nach der Verdopplung des Kurses liegt der Marktwert der Aktien bei 70 Mio USD. Ja, so is'es: 130 Mio USD haben nur einmal kurz Zisch gemacht.
    • DRYS ist Rekordhalter im Reverse Split. Derer Vier innerhalb nur eines Jahres.
      • Im Januar 17 war das Verhältnis 1:8
      • Im Oktober 16 war es 1:15
      • Im Juli 16 war es 1:4
      • Im Februar 16 war es 1:25
    • Insgesamt ein Verhältnis von 1:12.000.

    Und alles ganz legal. Phänomenal.

    Ein guter antizyklischer Indikator ist die nicht börsennotierte Firma Oldendorff. Einer der größten Bulker, wenn nicht der größte. Die Firma hat in letzter Zeit Schiffe gekauft. Er ist nicht nur ein guter Reeder, sondern auch ein fabelhafter Kaufmann, der sich nicht zu schade ist, seine Flotte zu reduzieren und zu verkaufen, wenn er meint, dass der Markt kippt.


    https://www.oldendorff.com/news

    Eventuell sollte man sich folgenden Artikel mal durchlesen und seine Gedanken machen, bevor man an einen Umschwung im Schiffsmarkt spekuliert.


    "Volvo bringt als erster europäischer Autohersteller in China gefertigte Autos auf den heimischen Markt. Die Fahrzeuge kommen nicht wie üblich per Containerschiff nach Europa, sondern auf der Schiene.
    ...Dank des «One Belt, One Road»-Handelsprojekts verkürzt sich die Transportzeit von China nach Europa gegenüber dem Seeweg um zwei Drittel."


    https://www.nzz.ch/mobilitaet/…hn-nach-europa-ld.1298320

    Zitat von mobilpage

    Eventuell sollte man sich folgenden Artikel mal durchlesen und seine Gedanken machen, bevor man an einen Umschwung im Schiffsmarkt spekuliert.


    "Volvo bringt als erster europäischer Autohersteller in China gefertigte Autos auf den heimischen Markt. Die Fahrzeuge kommen nicht wie üblich per Containerschiff nach Europa, sondern auf der Schiene.
    ...Dank des «One Belt, One Road»-Handelsprojekts verkürzt sich die Transportzeit von China nach Europa gegenüber dem Seeweg um zwei Drittel."


    https://www.nzz.ch/mobilitaet/…hn-nach-europa-ld.1298320


    Naja, das ist bislang doch ziemlich relativ oder sogar nur Marketinggag, so wie diese ganze Seidenstraßen-Sause.


    Lt. Artikel 225 PKW pro Zug, ein Zug pro Woche, macht ca. 10.000 PKW p.a.
    Export PKW aus DE nach China in 2016: 232.000, bzw. 30.000 mehr als noch 2015. Nach ganz Asien 660.000, nach USA 548.000.
    (https://www.vda.de/de/services…/jahreszahlen/export.html)


    Bis da die Seidenstraße ein echtes Thema wird, dauert es noch lange.


    Zudem sind Autotransporter ein Spezialsegment, die üblichen Bulker/Container/Tanker-Reedereien dürften typischerweise nur einen Bruchteil Auto drin haben.


    Die Seidenstraße klingt allgemein zwar toll, hat aber schlicht zu wenig Kapazität um dem Schiffshandel gefährlich zu werden. Und zwar noch auf absehbare Zeit.


    Mal eine grobe Rechnung:


    Der Umschlag der größeren Häfen in China ist ca. 300mio (!) TEU p.a. (https://en.wikipedia.org/wiki/…f_busiest_container_ports)
    Sagen wir die Hälfte ist Export, davon die Hälfte nach Europa.
    75mio TEU.
    Länge 1 TEU = 20ft = 7m.
    auf Wagon sagen wir 11m.
    pro Zug 1100m also 100 TEU.


    nötige Züge = 75mio / 100 = 750.000 Züge = ca 2000 Züge pro Tag.
    Die müssen alle einmal in China und einmal in Polen umgekrant werden. Das neue Terminal Grenze RU/China braucht dafür "nur" 45min. (https://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Eurasia-Express) Pro Zug.
    Also schaffen die ca. 30 Züge am Tag. Das wäre dann bei voller Auslastung und Null Unterbrechung mal eben 1.5% des Containerverkehrs.
    Und da sind Schüttgut, Tanker etc noch garnicht drin.


    Der tatsächliche Umschlag über die Seidenstraße ist natürlich noch um eine ganze Dimension bescheidener:


    40.000 TEU in 2016 (https://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Eurasia-Express .Denke das bezieht sich auf beide Richtungen).
    Das sind dann 0,025% (!) des Gesamtumschlags nach Europa.


    Wenn die mal bei >5% sind, sagt mir Bescheid. Bis dahin macht mir ein Exporteinbruch durch Trump&Co viel mehr Sorgen.


    wp

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    Ein Zug mit 225 Autos pro Woche entspricht einer Jahresproduktion von 11.700 Autos, die pro Jahr per Zug nach Europa transportiert werden sollen. Diese Jahresproduktion füllt 2 car carrier vessels zu je 6 000 Einheiten.


    Wenn per Container transportiert, entspräche diese Jahresproduktion einem Frachtvolumen von größenordnungsmäßig 12 000 TEU. Diese füllen nicht mal eines der 20 000 TEU-Containerschiffe, die standardmäßig im Linienverkehr zwischen China und Europa verkehren.



    Nachtrag: Ooops, da ist mir WP zuvorgekommen.

    Wie schon die vorigen Poster gesagt haben, ist das Volumen (bisher) gering und die ganze Sache eher ein Propaganda/Werbung der Chinesen.


    In keinem der Artikel wurden die Kosten erwähnt oder mit den Kosten des Schiffverkehrs verglichen oder täusche ich mich da?

    beati pauperes spiritu


    "we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender.“ W.C.


    “Facts do not cease to exist because they are ignored.” – Aldous Huxley



    Es gibt aber konkrete Projekte zue Eisenbahnverbindung China-Europa , z.B. die Bahnstrecke Angren-Pop mit dem Kamchiq Tunnel:


    https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Angren%E2%80%93Pop


    Vermutlich will man sich strategisch auch etwas unabhängiger von dem Seetransport machen, weil auf absehbare Zeit man den Amis als Seemacht und der damit verbunden Kontrolle der Handelswege nichts entgegenzusetzen hat.

    „Das große Karthago führte drei Kriege. Nach dem ersten war es noch mächtig. Nach dem zweiten war es noch bewohnbar. Nach dem dritten war es nicht mehr aufzufinden.“

    Zitat von nixda

    ...
    Vermutlich will man sich strategisch auch etwas unabhängiger von dem Seetransport machen, weil auf absehbare Zeit man den Amis als Seemacht und der damit verbunden Kontrolle der Handelswege nichts entgegenzusetzen hat.


    In der Theorie kling das schön, in der Praxis (siehe Rechnung oben) wohl kaum machbar.


    Den einzigen echten Nutzen sehe ich darin, die (riesigen) Regionen entlang der Seidenstrasse anzubinden und besser zu erschließen. Für diese Gegenden könnte das ein echter Nutzen sein.


    wp

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    Zitat von woodpecker


    Den einzigen echten Nutzen sehe ich darin, die (riesigen) Regionen entlang der Seidenstrasse anzubinden und besser zu erschließen. Für diese Gegenden könnte das ein echter Nutzen sein.
    wp


    Ich habe seit längerer Zeit den Eindruck, dass China die Seidenstraßenstrategie insbesondere mit Blick auf die Entwicklung von Xinjiang vorantreibt. Diese Gegend im Westen Chinas ist eine Problemgegend, wirtschaftlich abgehängt, schwerpunktmäßig von Minderheiten bewohnt, darunter einigen Muslimen, politisch hoch explosiv (inklusive muslimischer Selbstmordattentäter).
    Mit der "Seidenstraße" wird die Infrastruktur ausgebaut, auch in Richtung der Nachbarländer, so dass sie sich wirtschaftlich besser entwickeln kann - z.B. weil plötzlich auch dort Autofabriken rentabel werden. Geld raufwerfen ist immer noch eine bessere Strategie als Militär raufwerfen (was auch passiert) und nebenbei verbessert es evtl. auch die Beziehungen zu den Nachbarländern.


    Aber selbstverständlich ist die "Seidenstraße" für küstennähere Regionen keine Alternative zum Transport per Schiff.

    Zitat von jerobeam

    Der Artikel zu SPACs aus der Tradewinds von letztem Freitag (hinter einer paywall, daher hereinkopiert):


    Inzwischen präsentierte die Saverys-Familie einen Vorschlag zur Verwendung der eingesammelten 150 MUSD:

    • 5 Capesize-Bulker, gebaut zwischen 2010 und 2011, sollen für 138 MUSD gekauft werden.
    • bis zu 82 MUSD des eingesammelten Kapitals sollen zurückgegeben werden in Form eines öffentlichen Rückkaufangebots.

    Problem nur, dass das Rückkaufangebot überzeichnet ist: 125 MUSD wollen rückgekauft werden. Daraufhin wurde der Kaufpreis für die Bulker gesenkt auf 133 MUSD, sowie der Anteil der Saverys, der sich durch Umwandlung von (für die Saverys kostenlosen) Aktien anderen Typs in Typ A-Aktien ergeben würde, auf resultierende 15% gestutzt. Das Rückkaufangebot ist zum zweiten Mal verlängert, in der Hoffnung, dass mehr Investoren bei der Stange bleiben.


    Bewertung: Die Schiffe sollen für 26 MUSD (7 Jahre alt) und 27 MUSD (6 Jahre alt) gekauft werden. Vergangenes Jahr kosteten 5 Jahre alte Capes knapp über 23 MUSD, inzwischen wieder 33 MUSD (Neupreis 41 MUSD). Die Schiffe sind also hinsichtlich der derzeitigen Marktlage nicht überteuert: Lineare Abschreibung auf 15 Jahre (damit muss man derzeit rechnen) Gesamtlebensdauer bis zum Schrottwert von etwa 10 MUSD ergibt, ausgehend von 33 MUSD derzeitigen 5-Jahreswert einen Marktwert von etwa 145 MUSD für die 5 Schiffe.


    Wenn die Anleger bei leicht steigenden Preisen skeptisch bleiben, werte ich das als gutes Zeichen für den Drybulk-Bereich. Ich habe mir ein paar Hunter-Aktien zugelegt.